原定在今年8月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011~2020年)》并未按原計劃出臺。但新能源汽車的充電站廠家就已經按捺不住對市場前景的向往，爭先拋出了自己的發展規劃。
南方電網與國家電網首當其沖，兩大電網公司統一口徑宣布，7月1日起，“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的大旗在全國鋪開。無疑，電網公司采取了先下手為強的策略旨在搶占市場的主動權。
這也意味著，新能源汽車充電站行業的競爭開始進入“真刀真槍”的階段。
”充電模式”布局開始
不僅僅只有國家電網、南方電網看到了新能源汽車的前景，中石油、中石化等多家大型央企也參與其中。從去年開始，幾大中央企業都宣布布局電動車充電站，南方電網和國家電網高層紛紛介紹了宏偉的發展目標，一時間，該領域“圈地運動”風行。
國家電網在北京的布局可謂神速。目前北京已建成航天橋、大屯等8座電動車充換電站，公司計劃5年后北京市電動車充換電站規模將達到466座。
南方電網也不甘示弱，今年以來，該公司已在深圳建成4座大型充電站和一大批充電樁。同時，蓮塘充電站、筍崗充電站、上步充電站、后海充電站等18個充電站也全面推進。
顯然快速布局充電站是電網公司推廣換電池模式的第一步。國家電網總經理劉振亞近日對該模式介紹說，電動汽車的電池由電站提供，賣汽車的不用收電池錢，買車的不付電池錢只付電費。充電池內安裝有芯片，國家電網將通過芯片了解到汽車的位置，以及汽車還有多少電量，從而提醒司機是否要充電，以及附近充電站的位置。充換電站將在夜間用電低谷時段對換下來的電池進行集中充電。新電池應用在電動汽車上，而舊電池則會用到儲電站上作為儲能裝置，最后回收翻新再利用。
有專家表示，交流充電時間長，電池更換可實現電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。若直流充電(快充)，電網將無法承受且技術也不能支持。“換電池”方式非常快速，前后不到3分鐘的時間，比20分鐘的快速充電來說更為合理。
而有些企業倡導的集中換電模式(非個人更換行為)比插電模式在現階段更有利于電動車普及。另外，電池由電網或專業租賃公司購買，消費者只需要交納租賃價格，成本大降。
反對聲音
而目前“換電池”模式的推廣并沒有得到市場的認可。目前國內外汽車廠商基本都不認可該模式，包括日產、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式。
業內人士認為，“換電”模式很難從技術上實現，電池的標準化和模塊化還沒有統一，不同廠家生產的電動汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統一跨國公司的設計。
近日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也對“換電”模式提出質疑。他表示，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合。
中國汽車技術研究中心主任趙航也表示，目前電池技術并不成熟，如果按每輛車配備3～5塊電池的儲備比例，用于生產周轉電池的資金就需要很大一筆。他明確，純電動汽車起步階段不宜采用“換電”模式。
趙航認為，如果買一輛新車后，去周轉站換走一塊舊電池，用過之后發現問題，就易產生糾紛。
市場決定標準
充電模式發展遭到質疑其主要原因還在于缺乏一個業界都認同的標準。
重慶長安新能源汽車公司專家段志輝表示，要實現換電池的模式，必須對電池規格尺寸進行統一。
A級車、B級車、C級車、D級車的電池容量是不一樣的。即便換電站能估算出每天換電池的數量，每天前來更換電池的電動汽車級別比例卻無法預估。因此，如何配置不同容量的電池滿足各級別電動車的需要，是一個很大的挑戰。此外，從電池體積來看，電動汽車的電池基本在150斤到200斤，體積比較大，如何存放、裝卸都是問題。再次，從電池的附件來看，一次性安裝的電池與經常更換的電池的附件是不同的。比如有的緊固件、接插件用過一次就不能再次使用了。
基于標準的缺失，近年來，南方電網與國家電網都推出了相關標準，但這些標準并沒有得到全行業的認同。
“標準制定難主要由于牽扯到多方利益。”有專家認為。
對于目前這種局面，第一電動研究院的執行院長張瑞豐則向記者表示，當前汽車、能源、地方政府等紛紛投入電動汽車及充電站建設的復雜局面下，建議政府放開門檻，引入競爭。建立和規范良性競爭機制，由市場來選擇最優的運營模式。
也就是說，利益博弈完成后標準工作才能得到推進。
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